Железобетонный мост (ныне именуется «старым» и «пешеходным») через Хопер был возведен в 1912 году строительно-проектной фирмой «Жиорс А. и Дебернарди С. и Ко», г. Екатеринослав (ныне Днепропетровск). Из кратких газетных заметок выяснилось, что в 1929 году железобетонный мост через Хопер был отремонтирован, а по сути — наполовину перестроен заново. Городской коммунальный отдел заключил договор с саратовской конторой «Саргосстрой» о переустройстве моста. Согласно календарному плану «Саргосстрой» приступил к работам после окончания паводка и закончил их в ноябре. На строительство было выделено 140 тысяч рублей. Готовый мост проверяли, насыпав на него камни общим весом 10000 пудов (около 160 тонн). Теперь со стороны Балашова примерно до середины реки – участок моста 1929 года постройки, а от середины Хопра до Захоперья – 1912 года.
Железнодорожный мост через реку Хопёр в составе Рязано-Уральской железной дороги вступил в строй в 1894 году и действовал более ста лет. Сейчас он выведен из эксплуатации и частично разобран, контактная сеть демонтирована. Будка путевого обходчика перед мостом в настоящее время также разобрана. Первоначально был один однопутный мост на перегоне Балашов-Пинеровка. Затем появилась станция Хопер, и мост вошёл в границу станции (две однопутные линии объединялись в одну до моста). Позже рядом были построены два новых однопутных моста.
Типовые пролётные строения разработал Л. Д. Проскуряков для установки на мостах Рязано-Уральской дороги. Пролётные строения имели треугольную решётку главных ферм и криволинейный нижний пояс. Применение треугольной решётки главных ферм, характерной для современных конструкций, позволяло в ряде случаев добиться существенной экономии металла. Так, пролётное строение с треугольной решёткой и полигональным верхним поясом длиной 109,2 м, спроектированное инженером Е. И. Ададуровым для моста через р. Хопёр, оказалось на 17,5 % легче таких же по длине пролётных строений Иртышского моста.
В архивных документах значится, что с начала XIX века Хопер был судоходным. Балашовские купцы сплавляли по Хопру в Ростов хлеб, сало, спирт, муку, овёс, крупы, льняное семя, пшеницу, мёд, поташ и другие товары. В начале XX века рабочими балашовского паровозного депо был собран пароход «Заря», который в базарные дни ходил от Балашова до Никольевки. Мощным толчком для развития города послужило строительство моста через реку Хопёр в 1894 году. Этот же факт привел к постепенному вырождению судоходства на реке (более дешевые ж/д перевозки). К тому же и речка со временем сильно обмелела, заросла.
В Балашов практически одновременно(с разницей всего в несколько лет) пришли две протяженные железные дороги: Тамбов-Камышин и Харьков-Пенза. Балашов практически с самого начала своей железнодорожной истории стал узлом на 4 направления и остался узлом на 4 направления до наших дней. Первой линией была транзитная линия Тамбов-Камышин. На момент начала строительства эта линия, вероятно, относилась ещё к Тамбово-Саратовской дороге. Хотя к завершению строительства, видимо, уже была создана объединённая Рязано-Уральская дорога. Следующим проектом была линия Харьков-Балашов (забавным памятником которой стало название станции Харьков-Балашовский). К окончанию строительства линии уже была создана объединённая Юго-Восточная дорога. Последним проектом стала линия Балашов-Пенза, на момент постройки – Таволжанка-Пенза. Эта линия была проектом Разано-Уральской дороги. Таким образом, примерно в 1895 Балашов стал передаточной станцией с объединённой Разано-Уральской дороги на объединённую Юго-Восточную дорогу. И это продолжалось около 40 лет до начала глобальной перекройки 30-х годов. Главная станция Балашова находилась на линии Тамбов-Камышин, линия Харьков-Балашов привязывалась к уже существующей станции.
Во время Великой Отечественной войны перевозки приходилось выполнять под частыми бомбежками вражеской авиации. Фашисты старались разбомбить мост через реку Хопер, вокзал, вывести из строя аэродром. Железнодорожный мост под Балашовом активно бомбили, но мост оказался счастливым, и фашисты не разу в него не попали. Балашовский узел входил в состав Юго-Восточной железной дороги, которая с первых месяцев войны имела исключительно важное значение. Она представляла собой самый короткий и самый мощный путь из южных и юго-восточных районов на восток и в центр страны. Юго-восточная дорога обслуживала территорию в 400 тысяч квадратных километров.
В 1942 году немцы подошли к Сталинграду. Паровозники Балашовского депо стали перевозить войска, военную технику и другие материалы на Сталинградский фронт. Через Балашов проходили эшелоны с войсками, танками, орудием, боеприпасами. Обратно из Сталинграда шли поезда с ранеными, в городе было много госпиталей. Езда к Сталинградскому фронту была организована по кольцу Балашов — Поворино — Филоново — Арчеда — Иловля — Петров Вал — Балашов. Поезда шли один за другим и днем и ночью. В основном работали паровозы серии «ОВ», так как путь был плохой, часто бомбили, и по легкому пути мог пройти только паровоз «ОВ». Станцию Балашов несколько раз бомбили немецкие самолеты. Особенно сильному налету подвергся город и железнодорожный узел в августе 1942 года и летом 1943 года. Было сброшено свыше 200 бомб. Сильное повреждение получили пути северного и южного парка.
